Участники отраслевой конференции Росморречфлота обнаружили в море проблем МоРе возможностей

Участники отраслевой конференции Росморречфлота обнаружили в море проблем МоРе возможностей

Второй день работающего в Гостином дворе Х1 Международного форума и выставки «Транспорт России» стал ключевым для моряков, речников и портовиков России, собравшихся на отраслевую конференцию «Море зовет». В своем приветственном слове к участникам панельной дискуссии помощник Президента РФ Игорь Левитин отметил, что «транспортная отрасль в России, в том числе, ее морская и речная часть, стала одной из самых инвестиционно-привлекательных. Однако, в условиях усиления глобальной конкуренции предъявляются все более высокие требования к безопасности и экологии, качеству морских и речных транспортных услуг». «Для того чтобы преуспеть в нашем деле, чтобы быть лидерами не только в своем регионе, но и в мировом масштабе, ключевой задачей Росморречфлота, как главного регулятора, становится стимулирование, привлечение бизнеса к новым инвестиционным и инновационным технологиям», - подчеркнул он, напомнив, что участники единой воднотранспортной отрасли название конференции «МоРе зовет» из цеховой солидарности читают как аббревиатуру по первым буквам своих «рабочих» водных пространств – Моря и Реки.

Эту логику развил в своем выступлении заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, посвятивший его вступительную часть проблемам и задачам речников. «Сегодня уже есть законодательство, которое позволяет развиваться судоходным компаниям и строить (речной) флот, есть дешевые деньги, но, наверное, не всегда есть уверенность в завтрашнем дне, потому что речь идет об инвестициях на 10-15 лет»,- отметил он.     

Отвечая на вопрос, что же нужно, чтобы судовладельцы сегодня шли в речные проекты, Олерский назвал две вещи:

- понимание долгосрочной тарифной политики РЖД в части предоставления сезонных скидок на перевозки по участкам, параллельным с рекой;

- соотношение спроса и предложения, выраженное в динамике вывода старого флота.  Когда судовладельцы увидят, что динамика вывода очевидна, а она год от года нарастает, то инвестиции в строительство новых судов увеличатся. Сегодня состояние значительной части речного флота таково, что уже проще строить новый флот, чем инвестировать в поддержание старого. В этой связи, уверен В.Олерский, в ближайшие 2-3 года мы увидим картину кратного увеличения заказов (на строительство судов) в речном флоте.

В морском флоте немного сложнее, отметил замглавы Минтранса. Комментируя статистику ЮНКТАД о переходе России с 20 на 19 место по объему грузоперевозок под национальным флагом, он предположил, что позитивные сдвиги в этом вопросе связаны с развитием российских арктических проектов и, соответственно, появления там специализированного крупнотоннажного флота. «Для того, чтобы в стране появилось больше судов, нужно, чтобы появилось больше судовладельцев. Регулятор должен буквально выращивать судовладельцев, которые при этом останутся космополитичными существами в силу характера этого бизнеса. И малейшая недоработка одного из регуляторов в законодательном или правоприменительном поле сразу отталкивает судовладельца от российского флага потому, что у него всегда есть альтернатива (юрисдикция удобного флага).

При этом В.Олерский предостерег и от «экстремизма» в борьбе с удобными флагами. «Я думаю, ни одна великая морская держава, а их немного, не выиграла и не сможет выиграть борьбу против удобного флага. Это ложный путь. Мы не должны убеждать себя, что перегоним Панаму или Либерию по количеству флота. Вопрос в ином. В качестве этого флота, в качестве морского сервиса, всей морской бизнес-среды».

Он пояснил, что налоговые поступления от самого флота – небольшие, а вот в профильном сервисе, коммерческом секторе страховых, юридических, логистических услуг, судостроении и т.д. крутятся действительно большие деньги и отчисляются существенные налоги.  

В этой связи В.Олерский назвал четыре группы задач для закрепления позитивных тенденций в сфере российского морского транспорта:

- доступность финансовых ресурсов (Тут РФ на правильном пути, дешевые длинные деньги появились) и грузовая база. (При этом не нужно пытаться зарезервировать за национальным флагом всю грузовую базу, а избирать ниши, где наш флот наиболее конкурентен, как например, готовящиеся меры по Арктике);

- подготовка квалифицированных кадров, как моряков, так и менеджеров;

- обеспечение стабильности законодательства, которое у нас пока еще «подвижное»; 

- совершенствование культуры долгосрочных отношений между судовладельцами и грузовладельцами, которой у нас пока нет.

«Должен быть здоровый протекционизм, но в нем надо соблюдать разумный нишевый подход, чтобы не впасть в такую крайность, как американский закон Джонса»,- подчеркнул В.Олерский.   

(Закон Джонса, запрещающий каботажные перевозки между американскими портами любыми судами, кроме построенных в США, плавающих под флагом США, с командой из граждан или резидентов США, привел к резкому удорожанию транспортных услуг для всех американских территорий, зависимых от снабжения морем – прим. пресс-службы).

Этот комплексный подход главы Росморречфлота поддержали Министр транспорта РФ Максим Соколов, глава Российской палаты судоходства Алексей Клявин, а также президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, представивший участникам обширную линейку гражданских судов для моря и внутренних водных путей, строящихся на верфях ОСК. В значительной степени благодаря мерам из арсенала «здорового протекционизма», отметил Рахманов, с момента принятия 305 ФЗ о поддержке судоходства и судостроения ОСК в 4 раза нарастила производство гражданских судов.

 Во второй части конференции, сосредоточенной на проблемах развития и обеспечения судоходства в Арктическом бассейне России, В.Олерский отметил, что приоритет  государственного органа, уполномоченного выступать регулятором судоходной и смежной деятельности в Арктическом бассейне - поддержка на высоком уровне всех обязательств РФ в сфере навигационно-гидрографического обеспечения арктического судоходства, несения аварийно-спасательной готовности, готовности сил и средств к ликвидации разливов и реагированию на них, подготовки, дипломировании и несению вахты экипажей в соответствии с требованиями морских Конвенций и Полярного кодекса.    

В том, что касается навигационно-гидрографического обеспечения в Арктике, продолжал он, за последние 7 лет были осуществлены промеры на 250 тыс приведенных километров на акватории Севморпути, что позволило России получить совершенно новую навигационную картинку в Арктике – выполнена беспрецедентная по масштабу и важности задача для обеспечения высокоширотного мореплавания в особом регионе, который предъявляет высочайшие требования к организации и обеспечению морской деятельности.     

Нет сомнений в том, что морской транспорт играет важнейшую роль в транспортном обеспечении арктических и субарктических проектов. Это драйвер и главный инфраструктурный элемент всех новых арктических проектов России, отметил генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. По его оценке, именно это, развитие все новых ресурсно-индустриальных проектов России, станет доминантой освоения Арктического бассейна в ближайшие десятилетия, а контейнерный транзит останется периферийным элементом этого процесса, по крайней мере, до проявления серьезных устойчивых изменений климатической ситуации.  

Коснувшись темы уточнения схемы управления судоходством в Арктическом бассейне, С.Франк заметил, что «в связи с публикациями о возможности появлении в регионе большого сильного оператора, сильной руки в Арктике, хотелось бы, чтобы эта сильная рука не стала бы одновременно и оператором, и регулятором, и сама себе судьей». Завершая тему, он выразил уверенность в том, что «профессиональные ответственные люди с многолетним опытом работы в Арктике будут тщательно подходить к подготовке соответствующих решений и докладывать руководству точные, выверенные предложения, которые позволят закрепить наметившиеся там позитивные тенденции».

Помимо технического потенциала, применения наилучших технологических решений для безопасности морской деятельности в Арктике, глава крупнейшей судоходной компании России и одной из крупнейших в мире, важнейшим назвал человеческий фактор, уровень квалификации и полноценной подготовки специалистов на судах и морских сооружениях. Сергей Франк призвал коллег по отрасли, работающих в Арктике, при всей важности современной техники сместить фокус приоритетного внимания с «железа» на человеческий фактор, что позволит совместными усилиями остаться на высоте ответственности и добиться успешного продолжения качественного и безопасного развития уникальной четырехвековой работы России в Арктике.

Своим опытом работы и взаимодействия с морской администрацией и транспортными игроками поделились главы крупных компаний, ведущих производственнную деятельность в арктических и субарктических районах РФ, а точку зрения иностранного бизнеса на перспективы СМП представил г-н Феликс Чуди, глава крупной норвежской транспортной компании Tschudi Shipping Company AS.      

Завершило насыщенную отраслевую сессию проведение традиционного опроса о проблемах, мешающих полноценному использованию Севморпути, итоги которого прокомментировали все спикеры конференции. 

http://www.morflot.ru/news/lenta/n3362.html