Алексей Давыдов: БАМ снова строит вся страна

Алексей Давыдов: БАМ снова строит вся страна

В Послании Федеральному Собранию президент России Владимир Путин подчеркнул, что реконструкция БАМа и Транссиба – один из ключевых национальных проектов. О том, как идет эта работа, в интервью «России 24» рассказал исполнительный директор группы компаний «1520» Алексей Давыдов.

- Алексей Юрьевич, Байкало-Амурская магистраль, 45 лет спустя. Президент и сейчас еще раз подчеркнул, что развитие Дальнего Востока и Сибири – это приоритет. Стройка ХХ века – стратегический проект и в наши дни. Понятно, что с тех пор технологии изменились и стали лучше. Да и сами отношения России, Японии, Китая и Кореи предполагают, например, увеличение товарооборота. Скажите, в чем принципиальное отличие современного подхода к реконструкции и строительства БАМа?

- Давайте все-таки взглянем на то, что происходило. Государство, безусловно, невозможно без развития каждого из регионов. Дальний Восток, как отметил Владимир Владимирович, крайне важен в нынешнее время. Мы видим это и по тем политическим движениям, которые там происходят. В царское время наши руководители задумывались о том, что инфраструктура – это все-таки основа нашей экономики. Без ее развития невозможно развитие того или иного региона. Но, к сожалению, суровые условия не позволяли создать инфраструктуру, прежде всего, железнодорожную.

В советское время наши руководители понимали, что такие важнейшие регионы, как Дальний Восток и Сибирь, требуют своего развития, и начали замечательную, но крайне трудную стройку – Байкало-Амурскую магистраль. В этом году отмечается 45-летие с начала ее строительства.

Тот энтузиазм, который был у людей, сохраняется и сейчас. Но мы имеем уже совершенно другие технологии. В то время при создании четырех тысяч километров Байкало-Амурской магистрали и участии более двух миллионов наших граждан удалось создать лишь одноколейную неэлектрофицированную железную дорогу. И, безусловно, это отложило отпечаток на текущий момент. Российские железные дороги, осознавая необходимость развития себя и, естественно, страны, заблаговременно подготовились и разработали стратегический план развития Восточного полигона. Что мы сейчас и видим с вами.

- Хватает ли мощностей и ресурсов для реконструкции?

- Безусловно, нет. Владимир Владимирович в своем выступлении отметил, что необходимо повышать. Мы видим, что уже сейчас те пропускные способности, которые существуют, не позволяют не то что возить груз, который необходим нашим регионам, а также не позволяет нам развиваться в рамках товарного потока с регионами Китая, Японии, Кореи и Индии. Безусловно, важен и поток, который мы сейчас рассматриваем на Европу из этих регионов. И здесь ставится задача повышения пропускных способностей более чем в полтора раза. Все это должно быть построено к 2025 году. Таким образом, грузопоток должен составить более 210 миллионов тонн грузов.

Мы, как компания, ведем уже более 170 объектов стройки в данном регионе – это и строительство искусственных сооружений, мостов, определенных развязок, вторых путей, развитие деповского хозяйства, хозяйства электроэнергетики, которое крайне важно для развития данного региона. Но здесь очень важна та роль, которую сейчас реализуют Российские железные дороги по управлению данным стратегическим объектом.

- По управлению?

- Конечно!

- А какие задачи в управлении? Что принципиально нового в управлении такой сложной структуры?

- Здесь, прежде всего, разработан четкий план, по которому идет стройка. Не только сама стройка, а здесь работает и система проектирования, которая сейчас реализуется. На данном этапе мы видим, что уже те ресурсы, которые были вчера, необходимо изменить. То есть мы уже сейчас рассматриваем совершенно другой уровень строительства, который позволит в дальнейшем минимизировать эксплуатацию, оптимизировать риски, которые присутствуют у нас с вами в железнодорожной инфраструктуре (а они все равно есть!). И чем меньше этих рисков, тем качественнее.

- О каких рисках мы сейчас говорим?

- Мы говорим о возможности использования микропроцессорной системы управления движением. То, что присутствует сейчас, как я уже говорил, это система однопутной железной дороги. То, что сейчас реализуется, – это повышение в полтора раза пропуска поездов – позволит за счет управления, прежде всего, системами автоматизации минимизировать влияние человеческого фактора. Здесь важна и скорость принятия решений! Безусловно, человек – это важный «инструмент», но автоматика идет быстрее, чем мы шагаем. Соответственно, та система, которая сейчас применяется, есть практически во всех объектах, которые предполагаются и сейчас реконструируются, используются микропроцессорные системы, это как на полигонной системе, так и фактически на дистанционных системах, которые позволяют существенно сократить скорость обработки каждого подвижного состава.

- То есть такая математическая точность управления?

- Да, это и математическая точность, и это безопасность движения, потому что человеческий фактор все-таки не всегда играет положительную роль.

- Если продолжать говорить о человеческом факторе, вы сказали, что два миллиона человек участвовали еще тогда, в советские времена?

- Да!

- А сегодня сколько людей реконструируют? Я так понимаю, не только же саму дорогу, но и всю структуру, о которой вы говорили?

- Да, железнодорожная структура – это строительство и деповских различных объектов, и объектов электрификации, и различных домов отдыха. То есть много объектов, чтобы сформировать качественно новую инфраструктуру. И здесь мы видим объем средств, которые предполагаются к реализации данного проекта, – это более 550 миллиардов рублей. Он, безусловно, говорит о важности для нашей страны. И этот фактор является определяющим для нас, как генподрядчика, и для нашего заказчика.

- Есть понимание, через какой срок они уже вернутся?

- Я думаю, это вопрос, скорее, к заказчику, а не к нам. Наша главная цель – это вовремя и качественно выполнять те строительные задачи, которые стоят перед нами.

- Вы еще сказали о том, что энтузиазм людей, которые занимаются БАМом, такой же, как и раньше.

- У нас есть даже люди, которые в свое время строили БАМ с начала стройки!

- Да вы что?! Правда?

- Да!

- А кто эти люди? Раньше такие романтики могли из любой точки Советского Союза поехать строить БАМ. А сегодня эти люди, которых вы привлекаете, которые с вами работают, кто они?

- Это люди из различных регионов. Есть люди из Уральского региона, есть из Центральной части России, с юга – то есть достаточно много. У нас несколько мехколонн сформированы из работников, в том числе, из Центрального региона России. Как и в советское время, так и сейчас страна строит этот объект! Он для нас крайне важен! Мы не должны сформировать структуру текущего момента – мы должны сформировать инфраструктуру будущего! Это как раз то, что отмечает Владимир Владимирович.

- Кроме этого объекта, чем еще занимается ваша компания?

- Наша компания занимается развитием Московского узла, то есть фактически стройкой, которую ведут Российские железные дороги в московском регионе непосредственно при нашем участии. Я хотел бы отметить, что заказчик кардинально изменился. То, что мы сейчас видим, – это то погружение в управление проектом, то есть решение тактических задач, оперативных задач, которые необходимо урегулировать и с местными органами власти, и с субъектом, и с различными энергетическими и другими структурами, которые непосредственно должны комплексно решать задачу строительства объектов. Это касается как и БАМа, так и московского региона, и иных регионов – все это сейчас реализуется.

В нашей компании трудятся более 15 тысяч человек: это и проектировщики, которые сейчас работают в режиме трехмерного пространства. Их основная задача – формирование качественного уровня планирования, проектирования. Мы используем летательные аппараты для обеспечения изысканий. Мы реализуем проекты, связанные со строительством мостов. Мы, например, хотим реализовать (и, надеемся, что реализуем) крайне сложную задачу замены крупнейшего железнодорожного моста на Амуре через реку Зея. 1000-метровый мост, который должен заменить старый мост 1936 года постройки.

- Когда вы говорите о проектировщиках, это русские специалисты? И о технологиях – это российские технологии или мы заимствуем какой-то опыт?

- Люди, безусловно, русские! Опыт мы используем и наш, и зарубежный. Те технологии, которые есть, позволяют нам проектировать за полтора года то, что раньше проектировалось два – два с половиной – три года. Стройка в обход Украины, как вы знаете, была реализована в кратчайшие сроки, строительство Московского узла идет в очень сжатые сроки. То, что делалось раньше 10-15 лет в плане проектирования и строительства, сейчас делается в более короткие сроки. Это благодаря технологиям, благодаря материалам, которые мы используем, машинным механизмам, которые у нас сейчас есть.

- То есть, вы говорите, заказчик сейчас погружается целиком?

- Он и тогда погружался целиком, но сейчас уровень погружения качественно другой. Есть стратегический план, есть операционный план. Еженедельно проходят операционные встречи с заказчиком, обсуждаются вопросы по каждому из объектов, если они возникают, на уровне необходимости участи заказчика. То есть это совершенно другой уровень погружения.

- И это сокращает, я так понимаю, сроки выполнения задач?

- Конечно! Задача заключается не просто в заключении договора «подрядчик – заказчик», а решается задача, прежде всего, строительства объекта. И здесь все участники работают единым целым.

- Алексей Юрьевич, еще раз озвучьте, пожалуйста, дату, когда будет торжественное открытие «нового БАМа»?

- «Новый БАМ» у нас открывается и вчера, и сегодня, и завтра! Мы открываем его участками. Поэтому говорить о том, что он сейчас откроется... Он открывается у нас всегда!